ATUALIZADO: Houve muitas aeronaves icônicas na história da aviação que revolucionaram as viagens aéreas. Os Boeing 707 e 747; McDonald Douglas DC-10; Lockheed Tristar L1011; o Caravelle francês e, claro, o Concorde supersônico. Mesmo antes da era dos jatos, tínhamos aviões como o Boeing 337 Stratocruiser, o Short S.23 Empire Flugboot, Boeing 314 Clippers (1939) / Yankee Clipper (Pan Am), Focke-Wulf Fw 200 Condor (1938), de Havilland Comet (1952) e DC-3 (Dakota). Mas ninguém tornou as viagens aéreas transcontinentais tão confortáveis e agradáveis quanto o majestoso Boeing 747, que a mídia apelidou de “Rainha dos Céus” ou “Jumbo Jet”. Até o POTUS (o Presidente dos Estados Unidos) tem acesso exclusivo a dois 747s com indicativos Air Force One e Air Force Two (jato reserva). O Airbus A380 também é uma aeronave incrível de se pilotar. Infelizmente, como o 747, ele eventualmente será eliminado e dará lugar a aeronaves bimotoras com baixo consumo de combustível, como o Boeing 777, 787 e o Airbus A350. Bem, aqui estão minhas boas lembranças do Boeing 747.
Encontros agradáveis e memórias maravilhosas
Meu último encontro com este lindo jato foi em janeiro de 2020, quando peguei um voo da Air India de Mumbai para Hyderabad (AI-965). Ao me aproximar do meu portão, fiquei muito surpreso ao saber que o avião que eu iria pilotar seria um Boeing 747! Eu meio que perdi isso no meu cartão de embarque e na passagem, e talvez essa tarefa tenha sido feita mais perto da hora do vôo. As companhias aéreas tendem a combinar voos e usar aeronaves maiores para fins comerciais – mesmo para distâncias curtas. Bem, meu voo da Air India foi para Jeddah via Hyderabad e estava cheio de peregrinos.
Foi-me atribuído um assento perto da porta principal, logo atrás da Classe Executiva e perto da escada em espiral para o convés superior (Primeira Classe). Quando afivelei o cinto de segurança, minha empolgação era igual à de uma criança empolgada e de olhos arregalados que estava andando em um carrossel pela primeira vez. Olhei em volta e admirei o interior do avião. Espiei pela janela e vi as grandes asas e os enormes motores.
Então eu me perguntei como seria “lá em cima”. Então, eu coloquei meu melhor sorriso e pedi ao comissário que desse uma olhada no convés superior durante o vôo. E ela concordou. As pessoas continuaram entrando e eu finalmente consegui o aceno para subir as escadas. Eu pulei a escada em espiral. Estava mais silencioso no convés superior e o teto era mais baixo do que eu esperava. A cabine era mais estreita e a cabine mais à frente. Eu nunca tinha ido a um andar superior, apesar de ter visto um em filmes de avião como Airport 75, Airport 77 e Air Force One.
O lounge do andar superior foi um grande atrativo quando o 747 entrou em serviço no início dos anos 1970. Muitos passageiros abastados estavam dispostos a pagar a alta sobretaxa por um bilhete premium que lhes dava acesso ao lounge no convés superior. Ele tinha o mesmo apelo que as suítes privadas de primeira classe do A380 hoje.
Quando eu era criança, vi o Air-India 747 voando baixo, rotas circulares sobre minha casa em Mumbai em voos de treinamento. E quando viajei o mundo a trabalho, já escalei o majestoso 747 muitas vezes (Lufthansa, United, Singapore Airlines).
Tenho acompanhado de perto o desenvolvimento da série 747 ao longo dos anos. A cada nova versão, o convés superior foi ampliado ainda mais. A Singapore Airlines chamou suas aeronaves 747 de “Megatop”.
Há também uma versão carga / carga, o 747F, e uma versão combi para passageiros e carga. A versão de carga é interessante porque o nariz se dobra para permitir a entrada de paletes de carga pela frente da fuselagem, abaixo da cabine. Esse recurso também é visto em aeronaves de transporte militar, como o Lockheed Martin C-5M Super Galaxy, o Antonov AN-124 e o Antonov AN-225.
Versão de desempenho especial
Mas você sabia que existe uma versão menor do 747 chamada 747SP (Special Performance)? Embora a fuselagem tivesse a mesma envergadura de uma aeronave 747 normal, ela era 14 metros mais curta e as portas do convés principal foram reduzidas a quatro de cada lado. Esta aeronave em particular foi projetada para voos de longo curso e introduzida pela Boeing no início dos anos 1970 para competir com outras aeronaves de corpo largo, como o McDonald Douglas DC-10 e o Lockheed Tristar L1011. Você pode ver um Boeing 747SP da Iran Air estacionado no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em Mumbai. Eu vi um há dois anos. As outras companhias aéreas que têm / tiveram uma em sua frota são a South African Airways e a Pan Am. Muitas outras companhias aéreas usaram o 747SP temporariamente. As famílias reais encomendaram alguns. O avião não está mais em produção e você pode ter sorte e encontrar um em um museu.
Sempre que voo para fora de Mumbai, olho pela janela enquanto o avião passa zunindo pelos hangares no aeroporto de Mumbai – para ver os 747s da Air India estacionados perto dos hangares. Os jumbos da Air India tinham uma pintura e um interior inspirado em antigos palácios indianos, com o “Maharaja” ou rei indiano como mascote da companhia aérea. Cada aeronave recebeu o nome de um rei indiano: Imperador Ashoka, Imperador Kanishka, etc.
Os 747 estão se aposentando
Os 747s estão em serviço desde o início dos anos 1970, mas há pouca ou nenhuma demanda por essa aeronave na carteira de pedidos da Boeing. Isso também se aplica ao Airbus A380. Os aviões estão estacionados na pista e nas pistas desde COVID-19. É caro estacionar e não usar aviões e já tínhamos escrito um artigo sobre isso. O outro fator é o aumento do custo do combustível de aviação. Aeronaves quadrimotores são bebedores de combustível e uma companhia aérea gasta mais de 50% de seus custos operacionais com combustível. Hoje, as companhias aéreas estão escolhendo aviões bimotores como o Boeing 777, 787 e o Airbus A350 – porque eles podem voar até o Boeing 747 e usar menos combustível. Sim, eles podem não transportar tantos passageiros quanto um A380 totalmente carregado ou a mais nova aeronave 747, mas essa não é a principal preocupação. As companhias aéreas também estão vendo a demanda por voos mais curtos, pois os passageiros não se importam com as escalas.
E é por isso que as companhias aéreas estão retirando suas aeronaves 747.
Esta semana, a British Airways, que tem a maior frota mundial de 747s com 31 aeronaves, anunciou que vai aposentar seus 747s. E no mesmo dia, a Qantas Airways anunciou que o 747 também seria retirado de serviço.
O último 747 da Qantas Airways voou para os céus em despedida na sexta-feira, 17 de julho. O avião sobrevoou Canberra. ABC News informou que o 747 voará de Sydney na próxima semana e irá para o armazenamento no deserto de Mojave, na Califórnia, antes de entregá-lo a um novo proprietário desconhecido.
Air France, Delta e United já encerraram suas frotas.
Então, o que acontece com os 747s quando eles são retirados de serviço? Alguns (como no caso da Singapore Airlines) são convertidos em tráfego de carga. O resto é enviado para “cemitérios” ou “cemitérios” de aviões como o do deserto de Mojave. Lá eles são desmontados e suas peças vendidas como peças de reposição. Os motores, em particular, são de grande valor. Em alguns casos, os aviões são vendidos a empresários, onde são convertidos em restaurantes ou atrações turísticas. E os aviões, que estão em boas condições, podem ser reformados e vendidos a empresas privadas ou empresários abastados.
Há um bom artigo sobre o que acontece com os níveis após a aposentadoria aqui.
Como a “Rainha dos Céus” ou o “Jumbo Jet” está voando ao pôr do sol pela última vez, gostaria de agradecer a todos os engenheiros da Boeing e aos engenheiros de manutenção e membros da tripulação de todas as companhias aéreas. Eles tornaram o vôo do 747 uma experiência confortável e agradável. Longos voos sem escalas são estressantes. Uma espaçosa cabine de avião com bom entretenimento a bordo e refeições deliciosas aliviam o estresse das viagens longas. E conseguimos isso primeiro no 747.
Obrigado Boeing! Adeus, Jumbo Jet!
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